Porém isto tudo não existe mais. Viajar de trem só é possível em algumas poucas regiões metropolitanas e mais alguns curtos trechos de trens turísticos. A grande exceção são os trens da E.F. Carajás e da E.F. Vitória-Minas, ambos mantidos pela Vale. De resto, a grande maioria dos trilhos foram abandonados e acabaram sumindo. Simplesmente não houveram vestígios de que naqueles locais trafegavam trens.
As estações ferroviárias viraram centros culturais, ou prédios de administração das prefeituras. Os trechos que não foram desativados hoje somente são utilizados para transporte de carga. As redes de eletrificação foram pilhadas. As locomotivas e os vagões, históricos Cobrasmas e Fepasões, foram sucateados e vendidos em ferro velho. Os que tiveram a sorte – ou não – de não ter este destino estão apodrecendo ao relento.
Jundiaí, infelizmente, não foge deste realidade. Na cidade que foi sede de um grande entroncamento ferroviário, onde atuavam as ferrovias Paulista, Santos-Jundiaí, Ituana (incorporada em à Sorocabana em 1892), Bragantina e Itatibense, hoje só restam os trilhos das duas primeiras. A malha jundiaiense da Cia. Paulista foi concedida à MRS, suas estações foram desativadas, sua eletrificação foi removida e hoje passam alguns poucos trens de carga cada dia. A Santos-Jundiaí foi incorporada pela CPTM que mantém serviço de trens metropolitanos, ligando a região de Jundiaí a toda a região metropolitana de São Paulo.Na primeira metade do século XX Jundiaí detinha grande área territorial. Localidades que hoje são cidades independentes e consolidadas, como Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Itupeva, Louveira e Vinhedo eram, até meados do início do século XX, bairros rurais de nossa cidade. Situação esta que só viria a mudar em fins da década de 40.
A E. F. Itatibense iniciava-se no então bairro de Louveira, conectando-se com o ramal tronco da Companhia Paulista, passando pela estação inicial Louveira e seguindo pelas estações Luiz Gonzaga, Tapera Grande e findando em Itatiba. Transportando cargas agrícolas diversas, a Itatibense, ao longo de dez anos, praticou aumentos de tarifas tão proibitivos que chegou ao ponto de concorrer com o transporte por mulas quanto à viabilidade econômica, sendo obrigada a reduzi-las.
Já a E.F Bragantina tinha seu marco zero no entroncamento com a então São Paulo Railway (futura E.F. Santos – Jundiaí), na altura do bairro de Campo Limpo. A ferrovia contava cerca de 52 km de extensão, tendo estações como Campo Largo, Atibaia, Tanque e Bragança Paulista. Em 21 de agosto de 1903 a Cia. Bragantina foi vendida aos ingleses, tornando-se SPR. Hoje ela está desativada e seus trilhos foram retirados. Em imagens de satélite podem-se notar vicinais percorrendo o poderia ser o antigo leito da Bragantina.
A Ituana é como um fantasma, que apareceu e sumiu. Simplesmente muito poucos jundiaienses sabem que havia uma ferrovia ligando os trilhos da Paulista, saindo da região do atual Complexo FEPASA, e que seguia até Itu, passando por cidades como Itupeva, Indaiatuba e Salto. A hoje Avenida Luiz Latorre percorre parte do leito desativado. O traçado seguia pelo atual núcleo de submoradias Jardim Sorocabana – nomeado por este motivo -, Fazenda Grande e Estrada do Varjão.
Até hoje o terreno onde se localizam Novo Horizonte I, II e III pertence à Sorocabana, ao menos ao que sobrou dela. Uma possível regularização do local dependeria de negociação entre a Prefeitura de Jundiaí e a entidade.
Enquanto países como Estados Unidos já bateram a casa dos milhões de quilômetros de ferrovias, e países como Japão detém alta tecnologia em ‘trans-balas’ e a Europa caminha para uma integração total do território por TAV’s, contando com o mais notável túnel ferroviário do mundo, que liga Inglaterra e França sob o Canal da Mancha, no Brasil – pelo menos até hoje – as ferrovias tem seus trilhos retirados para a construção de avenidas ou ocupações irregulares. Ou pior: são simplesmente esquecidos e abandonados.
Mas há um futuro pela frente, e este se revela promissor. O Governo Federal planejou as ferrovias Norte-Sul, Transnordestina, Transcontinental e Bahia - Oeste e sendo que as duas primeiras já estão obras. Até 2014 é esperado a conclusão das obras do TAV Rio São Paulo. Já existem planos para outros trens de alta velocidade, como Belo Horizonte – Curitiba.
Só nos resta aguardar até lá.